En bref
Plus de 150 ans riches en histoires
Le départ, en février 1875, du premier tramway hippomobile à la Gare Centrale marque le point de départ d’une histoire riche et en constante évolution : celle des transports publics au Luxembourg. Depuis lors, de nouveaux modes de transport n’ont cessé de se développer, accompagnant les transformations de la ville et de ses besoins.
Au fil des décennies, ces évolutions ont profondément façonné le paysage urbain, favorisant l’émergence de nouveaux quartiers et redessinant les liens entre les différents espaces de vie. Cette exposition vous invite à découvrir comment les transports publics, bien plus que de simples moyens de déplacement, ont contribué à structurer et à faire évoluer le Luxembourg d’hier à aujourd’hui.
L’arrivée du « Päerdstram »
Avec la signature du traité de Londres en 1867 et le démantèlement de la forteresse qui s'ensuivit, la ville eut alors la possibilité de s'ouvrir et de se développer vers de nouveaux horizons. En matière de mobilité, il ne fallut que huit ans pour que la ville se dote d’un nouveau moyen de transport moderne : le « tramway hippomobile », ou « Päerdstram » comme l’appelaient les Luxembourgeois. En effet, le conseil communal de la Ville de Luxembourg attribua en 1874 la réalisation de ce projet à Charles de Féral, ingénieur luxembourgeois. La première ligne, reliant la Gare à l’Athénée, fut inaugurée le 21 février 1875.
Le tram répond au besoin de mobilité et canalisation des masses et constitue le cœur des trois „T“: „train, tram&trottoir“ qui marquent l’aménagement de l’espace public à l’époque.
La même année, la ligne fut prolongée jusqu’au champ du Glacis, juste à temps pour l’ouverture de la Schueberfouer (143 ans plus tard, cette histoire allait se répéter…). Le dépôt, appelé « Tramschapp », était situé en face de la gare, rue Joseph Junck, et abritait les véhicules, une écurie pouvant accueillir 50 chevaux ainsi que la forge correspondante.
Le tramway et le développement urbain de la Ville
Le développement urbain de Luxembourg est pensé en lien direct avec le tramway. Le plan urbain radioconcentrique adopté sur l’ancien front ouest de la forteresse visait à densifier le centre tout en reliant la ville à sa périphérie. Les avenues en lignes droites sont conçues pour accueillir ce mode de transport, tout comme le pont Adolphe est planifié en prévision de son passage. Traversant la ville du sud vers le nord, le tramway devient un élément structurant la forme de la ville.
L’investissement dans le tramway traduisait une volonté politique forte pour guider l’expansion urbaine. En absence de remparts, il permet d’éviter un étalement désordonné. Le projet est soutenu par des acteurs publics et privés, dont des figures influentes de l’urbanisme local, qui y voient un moyen de structurer durablement la ville.
Périphérie et centre se rejoignent
Le tramway relie rapidement le centre à la périphérie, favorisant les échanges entre lieux de résidence et de travail. La gare centrale devient une plateforme modale majeure connectant trains, tramways, diligences et voitures. Ce réseau intégré contribue à dynamiser l’économie et à renforcer l’accessibilité de la ville.
Fini le « Päerdstram », bienvenue au tramway électrique
Le transport de personnes s’effectuait grâce à deux types de véhicules, à chaque fois tirés par des chevaux : les wagons d’été (ouverts) et les wagons d’hiver (avec des constructions en bois et des fenêtres).
Mais la circulation du tramway hippomobile ne réjouissait pas tout le monde, bien au contraire ! La Ville se voyait, début du 20ième siècle, confrontée à de plus en plus de réclamations concernant les déjections des chevaux, et ce malgré la présence d’employés spécialement dédiés au nettoyage des voies.
À partir de 1908, ce problème appartenait au passé grâce à l’électrification du réseau de tramways. Cette opération fût un véritable changement de voie, puisque les rails sont passés de la voie normale (1435mm) à la voie étroite (1000mm).
À côté de l’achat de nouveaux véhicules à traction électrique, les anciens wagons ont été adaptés pour servir de remorques.
L’essor du tramway électrique
Après le rattachement des nouveaux quartiers à la ville en 1920, ceux-ci ont été raccordés au réseau de tramway. Suivirent successivement : Beggen (1922), Neudorf et Hollerich (1923), Bonnevoie (1924), Merl (1926) et Rollingergrund (1929). Avec l’arrivée du tramway à Heisdorf en 1930, le réseau franchissait même les frontières de la capitale.
La ligne de Neudorf se distinguait notamment par son passage dans la Montée de Clausen : avec une pente de 10 %, ce tronçon était considéré comme l'une des 10 pentes ferroviaires les plus raides au monde. Cela dit, la descente s'effectuait – tranquillement – à 6 km/h.
Chaque inauguration donnait lieu à des festivités et le tramway était accueilli avec enthousiasme par les habitants lors d'un défilé (« cortège »).
Afin d'améliorer la circulation à la gare, une boucle de retournement, également appelée « raquette » en raison de sa forme, a été mise en service en 1923.
Suite à l’électrification du tramway en 1908, le réseau s’étendit au Limpertsberg, Bonnevoie et Hollerich. Ecoles, hôpitaux et cinémas ouvrent à proximité des arrêts. Traversant la voie publique, il défile devant les commerces, dont les vitrines s’exposent aux voyageurs. Il devient également vecteur de publicités, notamment par voie d’affichage.
Le réseau, de plus en plus dense, s‘organise en boucles et en antennes. Il délimite les zones à urbaniser et contribue à une structuration sociale et spatiale. L’extension du réseau accompagne ainsi des politiques de logement, permettant aux populations de s’installer en périphérie tout en restant connectées au centre. Le tramway transforme la perception de la distance, désormais mesurée en temps de trajet plutôt qu’en kilomètres ou en effort physique à effectuer. Il influence le marché immobilier et les choix résidentiels, notamment des classes moyennes. Il introduit de nouveaux espaces de sociabilité: les arrêts deviennent des lieux de rencontre, intégrés à la vie commerciale locale, les billets s’achetant également dans le commerce.
Le tramway soutient la cohésion sociale, tout en reflétant certaines formes d’exclusion: les règles d’accès et les différences de classes dans les wagons témoignent des hiérarchies sociales de l’époque.
1925 : L’introduction de la numérotation
En 1924, le réseau comptait au total 8 lignes offrant 13 combinaisons de trajets différentes ; parmi celles-ci, seules quatre portaient un nom de ligne. Il existait des désignations par couleur (« ligne jaune », « ligne rouge », etc.) ainsi que des noms de quartiers (« ligne de Hollerich »).
Cette situation, inacceptable pour les clients, a conduit, le 1er janvier 1925, à la mise en place d'une numérotation des lignes. Il convient de noter que les lignes 9 (Neudorf) et 10 (Beggen) ont ensuite été transférées au réseau de bus et sont encore en service aujourd'hui sous cette forme.
En 1930, le réseau de tramway a atteint sa longueur maximale, soit 31 kilomètres, et a ainsi transporté 8,2 millions de passagers – un record pour cette époque !
1926 : L’arrivée des premiers autobus
C'est en 1926 que les premiers bus ont été mis en service. Cela a permis de desservir facilement des quartiers difficiles d'accès (comme Hamm et Grund) ou encore en cours de développement (comme Gasperich). Dans ce dernier cas, la possibilité de modifier à tout moment le tracé des lignes s'est avérée être un avantage supplémentaire.
Sur le plan du design, la couleur bleu foncé du tramway a été reprise sur les nouveaux bus. Bien plus tard (91 ans après), le principe a été inversé : le tramway a adopté des portes colorées inspirées du design « Multiplicity » des bus urbains.
La fin (provisoire) du tramway
À partir des années 50 et 60, l’automobile se démocratise. Le tram, de son côté, avait du mal à se frayer un chemin dans les rues de plus en plus encombrées, devant partager une même bande de la voirie avec les voitures privées. Ce « vieux » moyen de transport était de plus en plus considéré comme n'ayant pas d'avenir. De plus, au fil des ans, plusieurs lignes avaient déjà été remplacées par des bus.
Le 5 septembre 1964, l'histoire du tramway prit fin – pour le moment : lors d'un défilé au cours duquel même l'ancien tramway hippomobile reçut un dernier hommage, la ligne 10 fut mise hors service.
E En 1953, l’ingénieur en génie civil allemand Max Erich Feuchtinger a présenté un plan d’aménagement de la ville au profit de la voiture, au détriment du tram, ce qui était bien la tendance de l’époque.
50 Joer Bouillon
Les « Autobus de la Ville de Luxembourg » étaient logés dans l’ancien « Tramschapp » au Limpertsberg. Cet espace étant devenu de moins en moins adapté, et faisant face à un parc de véhicules de plus en plus conséquent, la Ville décida de construire un nouveau dépôt situé rue de Bouillon à Hollerich.
C’est ainsi qu’en 1975, le nouveau « Garage Hollerich » a été mis en service. Ce site disposait d’un hall de remisage, d’ateliers mécaniques et de carrosserie, d’une voie de nettoyage ainsi qu’un bâtiment administratif.
Ce ne fut qu’en 1991 que le Musée des Tramways a ouvert ses portes à Hollerich pour marquer le 65e anniversaire de la circulation des autobus.
E Kuss fir de Bus
Pour parer à la menace d'un engorgement du trafic, les responsables communaux ont pris conscience dans les années 80 qu'il était indispensable de rendre les transports publics plus attractifs. C'est ainsi que, à partir du 15 septembre 1982, certaines lignes de bus urbains ont été prolongées au-delà des limites de la ville pour desservir également les communes périphériques et atteindre de nombreux navetteurs. En 1983, la municipalité a fait appel à l'expert suisse en transports Heinrich Brändli. Son étude a mené à la mise en place du « concept Brändli » dont les caractéristiques principales étaient :
- Une grande disponibilité locale, c'est-à-dire un réseau dense avec des distances courtes jusqu'à l'arrêt le plus proche ;
- Un horaire fixe avec des temps d'attente aussi courts que possible, c'est-à-dire des fréquences élevées sur toutes les lignes principales ;
- La mise en place des couloirs bus et de la priorisation grâce à des signaux spéciaux aux feux de signalisation.
Le retour du tramway à Luxembourg
La loi relative à la construction d'un tramway entre la gare et Luxexpo a été votée le 4 juin 2014.
C'est sous le slogan « Good Morning Mobilitéit » que le nouveau tramway a été inauguré en présence du couple grand-ducal le 10 décembre 2017, soit 25 ans après sa première présentation, et ce, en pleine tempête de neige.
Le même jour, les gares de Howald et de Pfaffenthal-Kirchberg ont été mises en service. Un nouveau moyen de transport, inédit jusqu’alors au Luxembourg, a également été inauguré : le funiculaire de Pfaffenthal.
Après la suppression des dernières lignes en 1964, le retour du tram en 2017 s’inscrit dans un vaste projet de mobilité intégrée incluant gares périphériques, parkings relais, réseaux de bus et pistes cyclables. Cette vision contemporaine rappelle l’importance historique du tramway à Luxembourg, après la suppression de la forteresse en 1867.
Un tramway à la française ?
Les maîtres d’ouvrage, à savoir l’État luxembourgeois et la Ville, ont décidé de réaliser ce projet selon la méthode du « tramway à la française ». En effet, les projets de tramway et leurs concepts avaient fait école dans le pays voisin par le passé :
- la mise en place de ce nouveau moyen de transport devait s'accompagner d'un réaménagement urbain ;
- les véhicules devaient pouvoir accueillir un grand nombre de passagers ;
- l'horairedevait prévoir une fréquence attractive, avec un intervalle maximal de 5 minutes ;
- le tracé devait être conçu de manière à ce que le tram puisse circuler en site propre.
Toujours selon cette philosophie, le tram doit être considéré comme l'emblème de la Ville, ce qui implique que celui-cis’estvu attribuer « son » propre design.
Un réseau interconnecté & multimodal
Le tramway n’est pas en concurrence avec l’autobus, bien au contraire ! Le tramway fait désormais partie d’un ensemble où chaque moyen de transport répond à une mission particulière :
- le réseau ferré (CFL) pour les connexions nationales et internationales ;
- les autobus régionaux (RGTR) pour les connexions interurbaines et régionales.
- le tramway comme « épine dorsale » assurant les liaisons entre les grands pôles de la Ville (Kirchberg, Centre, Gare, Cloche d’Or) ;
- l’autobus pour les connexions inter-quartiers ;
- et les autres moyens de transports : le funiculaire du Pfaffenthal ainsi que les ascenseurs de Pfaffenthal et du Grund.
Ces différents moyens de locomotion sont connectés par des pôles d’échanges.
En route pour l’électrique !
En 2026, la Ville sera une des premières villes d’Europe à avoir électrifié entièrement sa flotte d’autobus. Ainsi, l’ensemble de la flotte d’autobus sera désormais 100% électrique.
Cette étape majeure dans l’histoire des Autobus de la Ville est la suite logique d’une philosophie qui a toujours voulu être à la pointe de l’innovation : c’est ainsi que la Ville de Luxembourg a expérimenté des véhicules à propulsions alternatives :
- autobus circulant au Bio-Diesel (carburant à base d’huile de colza) dans les années 90 ;
- autobus équipés de piles à combustible (fonctionnant à l’hydrogène) début des années 2000 ;
- premiers autobus à technologie hybride, puis « plug-in hybride », à partir de 2011.
Gratuité des transports et électrification
La gratuité des transports publics et l’électrification du parc mobile répondent cependant à l’objectif 11 (ODD) du développement durable des Nations Unies qui stipule qu’il faut « faire en sorte que les villes et les établissements humains soient ouverts à tous, inclusifs, résilients et durables. »
Outro
Depuis le « Päerdstram » tiré par des chevaux jusqu’au tramway moderne et aux autobus 100 % électriques, les transports publics de la Ville de Luxembourg n’ont cessé de se réinventer pour répondre aux défis de leur époque. Reflet des évolutions technologiques, urbanistiques et sociétales, ils ont accompagné la croissance de la ville tout en rapprochant ses habitants.
Aujourd’hui, plus qu’un simple moyen de se déplacer, le réseau de mobilité incarne une vision tournée vers l’avenir : durable, connecté et complémentaire. Et si cette histoire compte déjà plus de 150 ans, elle continue de s’écrire, chaque jour, au rythme des innovations et des besoins de demain.
