Kurzgefasst
Mehr als 150 Jahre Geschichte
Die Abfahrt der ersten pferdebetriebenen Tram vom Hauptbahnhof im Februar 1875 markiert den Beginn der ereignisreichen und von Wandel bestimmten Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Luxemburg. Seither wurden immer neue Transportmittel entwickelt, um mit den Veränderungen der Stadt und den daraus entstehenden Anforderungen Schritt zu halten.
Im Laufe der Jahrzehnte haben diese Entwicklungen das Stadtbild maßgeblich geprägt, die Entstehung neuer Stadtviertel begünstigt und die Verbindungen zwischen den verschiedenen Wohngebieten neu gestaltet. Mit dieser Ausstellung möchten wir Sie dazu einladen, mehr über die Rolle der öffentlichen Verkehrsmittel – die weit mehr als ein reines Mittel zur Fortbewegung sind – für die Gestaltung und Entwicklung der Stadt Luxemburg von damals bis heute zu erfahren.
Die Einweihung der „Päerdstram“
Mit der Unterzeichnung des Londoner Vertrags im Jahr 1867 und der darauffolgenden Schleifung der Festung bot sich der Stadt die Möglichkeit, sich zu öffnen und neue Horizonte zu erschließen. Im Bereich der Mobilität dauerte es nur acht Jahre, bis die Stadt über ein neues, modernes Transportmittel verfügte: die „Pferdetram“ oder „Päerdstram“, wie sie im Luxemburger Volksmund genannt wurde. Der Gemeinderat der Stadt Luxemburg beauftragte im Jahr 1874 den luxemburgischen Ingenieur Charles de Féral mit der Umsetzung dieses Projekts. Die erste Linie, die den Bahnhof mit dem Athénée verband, wurde am 21. Februar 1875 eingeweiht.
Die Tram erfüllte das Bedürfnis nach Mobilität und effizienter Verkehrssteuerung. Sie bildete das Herzstück im Zusammenspiel der drei „T“ („train, tram & trottoir“) (Zug, Tram und Gehweg), das die Gestaltung des öffentlichen Raums zu jener Zeit prägte.
Noch im selben Jahr wurde die Linie bis zum Glacis verlängert – gerade rechtzeitig zur Eröffnung der Schueberfouer (143 Jahre später würde sich diese Geschichte wiederholen …). Der als „Tramschapp“ bezeichnete Stellplatz befand sich gegenüber dem Bahnhof in der Rue Joseph Junck und beherbergte die Fahrzeuge, einen Stall für 50 Pferde sowie die dazugehörige Schmiede.
Die Tram und die urbane Entwicklung der Stadt
Die Stadtentwicklung in Luxemburg ist eng mit der Tram verknüpft. Die strahlenförmige Stadtplanung an der ehemaligen Westfront der Festung zielte darauf ab, das Zentrum zu verdichten und die Stadt enger mit ihrem Umland zu verbinden. Die geradlinigen Alleen wurden gezielt für dieses Verkehrsmittel konzipiert, ebenso wie der Pont Adolphe im Hinblick auf dessen Überquerung. Durch ihren Verlauf von Süden nach Norden wurde die Tram zu einem prägenden Element für das Stadtbild.
Die Investition in die Tramlinie war dabei Ausdruck eines starken politischen Willens, die städtische Expansion zu steuern. In Ermangelung von Stadtmauern verhinderte sie eine unkontrollierte Zersiedelung. Das Projekt wurde von öffentlichen und privaten Stellen unterstützt. Besonders die lokale Stadtplanung sah darin eine Möglichkeit, die Stadt nachhaltig zu gestalten.
Das Zusammenwachsen von Umland und Zentrum
Als schnelle Verbindung zwischen Stadtzentrum und Vororten förderte die Tram den Austausch zwischen Wohn- und Arbeitsorten. Der Hauptbahnhof entwickelte sich zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt für Züge, Straßenbahnen, Postkutschen und Autos. Dieses vernetzte System stärkte die lokale Wirtschaft und verbesserte die Erreichbarkeit der Stadt.
Das Ende der „Päerdstram“ und der Beginn der elektrischen Tram
Der Personentransport erfolgte mit zwei Arten von Fahrzeugen, die jeweils von Pferden gezogen wurden: Sommerwagen (offen) und Winterwagen (mit Holzverkleidung und Fenstern).
Doch die Pferdetram erntete nicht nur Begeisterung – ganz im Gegenteil! Zu Beginn des 20. Jahrhunderts sah sich die Stadt mit immer mehr Beschwerden über die Hinterlassenschaften der Pferde konfrontiert, und das obwohl es Personal speziell für die Reinigung der Straßen gab.
Ab 1908 gehörte dieses Problem dank der Elektrifizierung des Tramnetzes der Vergangenheit an. Die Umstellung der Spurweite von Normalspur (1435 mm) auf Schmalspur (1000 mm) markierte den Beginn einer neuen Ära für den Stadtverkehr.
Parallel zum Kauf neuer Fahrzeuge mit Elektroantrieb wurden die alten Wagen zu Anhängern umgebaut.
Der Aufschwung der elektrischen Tram
Nach ihrer Eingemeindung im Jahr 1920 wurden mehrere Stadtviertel an das Tramnetz angeschlossen. Es folgten nacheinander: Beggen (1922), Neudorf und Hollerich (1923), Bonneweg (1924), Merl (1926) und Rollingergrund (1929). Mit der Einführung der Tram in Heisdorf im Jahr 1930 wuchs das Netz sogar über die Grenzen der Hauptstadt hinaus.
Die Linie nach Neudorf zeichnete sich insbesondere durch ihren Streckenverlauf über die Montée de Clausen aus: Mit einer Steigung von 10 % galt dieser Abschnitt als eine der zehn steilsten Bahnstrecken der Welt. Die Abfahrt verlief mit einer Geschwindigkeit von nur 6 km/h jedoch ganz gemächlich.
Jede Einweihung wurde zum gesellschaftlichen Höhepunkt: Mit festlichen Paraden – den sogenannten „Cortèges“ – feierte die Bevölkerung die neue Tram.
Um den Verkehrsfluss am Bahnhof zu verbessern, wurde 1923 eine Wendeschleife in Betrieb genommen. Aufgrund ihrer charakteristischen Form erhielt sie im Volksmund den Namen „raquette“ (Schläger).
Nach der Elektrifizierung der Tram im Jahr 1908 wurde das Netz auf Limpertsberg, Bonneweg und Hollerich ausgeweitet. In der Nähe der Haltestellen eröffneten Schulen, Krankenhäuser und Kinos. Die Strecke führte direkt an den Schaufenstern der belebten Geschäftsstraße entlang. Darüber hinaus wurde die Tram zum Werbeträger, insbesondere durch Plakatwerbung.
Das stetig wachsende Netz entfaltete sich in einem System aus Schleifen und Abzweigungen. Es gab die Richtung der Stadtentwicklung vor und prägte das soziale und räumliche Miteinander. Die Erweiterung des Netzes unterstützte somit auch die Wohnungspolitik, weil sich Menschen in den Vororten niederließen und dennoch mit dem Zentrum verbunden bleiben konnten. Die Tram veränderte die Wahrnehmung von Entfernungen, die ab da eher an der Fahrzeit gemessen wurden als an Kilometern oder der erforderlichen Ausdauer. Sie beeinflusste den Immobilienmarkt und die Wohnortwahl, insbesondere der Mittelschicht. Sie schuf neue Orte der Begegnung: Haltestellen wurden zu Treffpunkten, die integraler Bestandteil des lokalen Geschäftslebens waren, weil dort auch Fahrkarten erhältlich waren.
Die Tram förderte den sozialen Zusammenhalt, spiegelte aber auch gesellschaftliche Ausgrenzung wider: Zugangsregeln und Klassenunterschiede in den Waggons machten die damaligen Hierarchien sichtbar.
1925: Die Einführung der Nummerierung
Im Jahr 1924 umfasste das Netz insgesamt acht Linien mit 13 verschiedenen Streckenführungen, von denen nur vier eine offizielle Bezeichnung hatten. Diese wurden sowohl nach einem Farbschema („gelbe Linie“, „rote Linie“ usw.) als auch nach den Bezeichnungen der angefahrenen Stadtviertel („Hollerich-Linie“) ausgewählt.
Jene für die Fahrgäste unzumutbare Situation führte am 1. Januar 1925 zur Einführung der Liniennummerierung. Die Linien 9 (Neudorf) und 10 (Beggen) wurden anschließend in das Busnetz überführt und sind in dieser Form bis heute in Betrieb.
Im Jahr 1930 erreichte das Tramnetz mit 31 Kilometern seine maximale Länge und beförderte 8,2 Millionen Fahrgäste – ein Rekord für die damalige Zeit!
1926: Die Ankunft der ersten Busse
Im Jahr 1926 wurden die ersten Busse in Betrieb genommen. Dadurch konnten schwer zugängliche Stadtviertel (wie Hamm und Grund) oder sich noch in der Entwicklung befindliche Gegenden (wie Gasperich) problemlos erschlossen werden. Bei Letzterer erwies sich die Möglichkeit, die Streckenführung jederzeit anzupassen, als zusätzlicher Vorteil.
Was das Design angeht, wurde das Dunkelblau der Tram für die neuen Busse übernommen. Erst 91 Jahre später wurde das Prinzip umgekehrt: Die Tram übernahm die farbigen Türen, die vom „Multiplicity“-Design der Stadtbusse inspiriert waren.
Das (vorläufige) Ende der Tram
Ab den 1950er- und 1960er-Jahren wurde das Auto für die breite Masse zugänglich. Die Tram hatte ihrerseits Mühe, sich durch die aufgrund des Autoverkehrs immer dichter werdenden Straßen zu schlängeln. Das „alte” Verkehrsmittel wurde zunehmend als Auslaufmodell ohne Zukunft angesehen. Zudem waren im Laufe der Jahre bereits mehrere Linien durch Busse ersetzt worden.
Am 5. September 1964 nahm die Geschichte der Tram vorerst ein Ende: Im Rahmen einer Parade, bei der sogar die alte Pferdetram zu letzten Ehren kam, wurde die Linie 10 außer Betrieb genommen.
Dem Zeitgeist der „autogerechten Stadt“ folgend, präsentierte der deutsche Bauingenieur Max Erich Feuchtinger im Jahr 1953 einen Stadtentwicklungsplan, der den Individualverkehr auf Kosten der Tram begünstigte.
50 Joer Bouillon
Die Busse der Stadt Luxemburg parkten im alten „Tramschapp“ in Limpertsberg. Da dieser Standort angesichts des stetig wachsenden Fuhrparks zu klein wurde, beschloss die Stadt, einen neuen Busstellplatz in der Rue de Bouillon in Hollerich zu errichten.
So wurde 1975 die neue „Garage Hollerich“ in Betrieb genommen. Der Standort verfügte über eine Abstellhalle, Mechanik- und Karosseriewerkstätten, eine Waschstraße sowie ein Verwaltungsgebäude.
Erst im Jahr 1991 öffnete das Straßenbahnmuseum in Hollerich seine Pforten anlässlich des 65. Jahrestages des Busverkehrs.
E Kuss fir de Bus
Um eine Überlastung des Verkehrs zu verhindern, erkannten die Gemeindeverantwortlichen in den 1980er-Jahren, wie wichtig es war, den öffentlichen Nahverkehr attraktiver zu gestalten. So wurden ab dem 15. September 1982 bestimmte Buslinien über die Stadtgrenzen hinaus ausgebaut, um auch die Vororte zu bedienen und zahlreiche Pendler/innen zu erreichen. Im Jahr 1983 wandte sich die Gemeinde an den Schweizer Verkehrsexperten Heinrich Brändli. Aus seiner Studie ging das „Brändli-Konzept“ hervor, das folgende Fokusbereiche aufwies:
- Eine gute lokale Erreichbarkeit, d. h. ein dichtes Netz mit kurzen Wegen zur nächsten Haltestelle,
- Ein fester Fahrplan mit möglichst kurzen Wartezeiten, d. h. häufige Fahrten auf allen Hauptstrecken,
- die Einrichtung von Busspuren und die Vorrangregelung durch spezielle Ampelsignale.
Die Rückkehr der Tram nach Luxemburg
Das Gesetz zum Bau einer Tramstrecke zwischen dem Bahnhof und der Luxexpo wurde am 4. Juni 2014 verabschiedet.
Unter dem Motto „Good Morning Mobilitéit“ wurde die neue Tram am 10. Dezember 2017 in Anwesenheit des großherzoglichen Paares eingeweiht – 25 Jahre nach ihrer ersten Präsentation und inmitten eines Schneesturms.
Am selben Tag wurden die Bahnhöfe Howald und Pfaffenthal-Kirchberg in Betrieb genommen. Außerdem wurde ein für Luxemburg bis dahin neuartiges Verkehrsmittel eingeweiht: die Standseilbahn von Pfaffenthal („funiculaire“).
Nach der Stilllegung der letzten Linien im Jahr 1964 ist die Rückkehr der Tram im Jahr 2017 Teil eines umfassenden Projekts zur integrierten Mobilität, das Bahnhöfe am Stadtrand, Park-and-Ride-Parkplätze, Busnetze und Radwege umfasst. Diese moderne Vision erinnert an die historische Bedeutung der Tram in Luxemburg nach der Schleifung der Festung im Jahr 1867.
Eine Tram nach französischem Vorbild?
Der luxemburgische Staat und die Stadt als Bauherren haben beschlossen, dieses Projekt nach dem Vorbild der französischen Tram umzusetzen. Tatsächlich hatten die Tramprojekte und ihre Konzepte im Nachbarland bereits früher Schule gemacht:
- Die Einführung dieses neuen Verkehrsmittels musste mit einer städtebaulichen Neugestaltung einhergehen.
- Die Waggons sollten eine große Anzahl von Fahrgästen befördern können.
- Der Fahrplan musste eine attraktive Taktung mit einem maximalen Intervall von 5 Minuten vorsehen.
- Die Trasse musste so konzipiert sein, dass die Tram auf einer eigenen Spur verkehren konnte.
Gemäß dieser Philosophie wird die Tram als Wahrzeichen der Stadt verstanden. Um das zu unterstreichen, sollte sie ihr eigenes Design erhalten.
Ein komplexes und multimodales Verkehrsnetz
Die Tram steht nicht in Konkurrenz zum Bus – ganz im Gegenteil! Sie ist Teil eines Gesamtkonzepts, in dem jedes Verkehrsmittel eine bestimmte Aufgabe erfüllt:
- das Schienennetz (CFL) für nationale und internationale Verbindungen
- die Regionalbusse (RGTR) für überörtliche und regionale Verbindungen
- die Tram als „Rückgrat“, das die Verbindungen zwischen den wichtigsten Knotenpunkten der Stadt (Kirchberg, Zentrum, Bahnhof, Cloche d’Or) sicherstellt
- die Busse für die Verbindungen zwischen den Stadtvierteln
- und andere Transportmittel: die Standseilbahn von Pfaffenthal sowie die Aufzüge von Pfaffenthal und Grund.
Diese verschiedenen Verkehrsmittel sind durch Umsteigeknoten („pôles d’échanges“) miteinander verbunden.
Auf dem Weg zur Elektromobilität!
Im Jahr 2026 wird die Stadt eine der ersten Städte Europas sein, die ihre gesamte Busflotte elektrifiziert hat. Damit wird die gesamte Busflotte künftig zu 100 % elektrisch betrieben.
Dieser Meilenstein in der Geschichte der städtischen Busse ist die konsequente Fortführung einer Philosophie, die stets auf Innovation ausgerichtet war. Denn bereits in der Vergangenheit experimentierte die Stadt Luxemburg mit alternativen Antrieben:
- Busse mit Bio-Dieselantrieb (Kraftstoff auf Rapsölbasis) in den 90er-Jahren,
- Busse mit Brennstoffzellen (Wasserstoffantrieb) am Anfang der 2000er-Jahre,
- erste Busse mit Hybridtechnologie, gefolgt von „Plug-in-Hybrid“-Bussen ab 2011.
Kostenloser Nahverkehr und Elektrifizierung
Mit der kostenlosen Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und der Elektrifizierung der Fahrzeugflotte werden zentrale Forderungen des UN-Nachhaltigkeitsziels 11 erfüllt, welches besagt, dass „Städte und Siedlungen für alle offen, inklusiv, widerstandsfähig und nachhaltig gestaltet werden“ sollen.
Zusammenfassung
Von der pferdebetriebenen „Päerdstram“ bis hin zur modernen Straßenbahn und den vollelektrischen Bussen hat sich der öffentliche Nahverkehr der Stadt Luxemburg immer wieder neu erfunden, um den Herausforderungen seiner Zeit gerecht zu werden. Als Spiegelbild technologischer, städtebaulicher und gesellschaftlicher Entwicklungen hat dieser das Wachstum der Stadt begleitet und gleichzeitig die Menschen einander nähergebracht.
Heute ist das Mobilitätsnetz mehr als nur ein Fortbewegungsmittel – es verkörpert eine zukunftsorientierte Vision: nachhaltig, vernetzt und ganzheitlich. Und auch wenn diese Geschichte bereits mehr als 150 Jahre zurückreicht, wird sie jeden Tag neu geschrieben – getrieben von den Innovationen und Bedürfnissen der Zukunft.
